Первый автомобиль в России был построен более 100 лет назад в 1896 году - это был автомобиль конструкции Евгения Яковлева и Петра Фрезе. Но настоящее, конвейерное производство началось лишь в 30-е годы нашего столетия.
До революции 1917 года русское автомобилестроение развивалось довольно-таки динамично, создавались новые кузовные фирмы, строились автомобильные заводы (один "Руссо-Балт" чего стоил), но великий Октябрь заставил позабыть на какое-то время об автомобильном производстве. Об этом вспомнили лишь в середине 20-х годов. Новая страна нуждалась в автомобилях.
Дело в том, что автомобили иностранного производства, благодаря новой экономической политике, ввозились, но небольшим количеством. Автомобили же советского производства, такие как АМО- Ф 15, Я-З, НАМИ 1- собирались не на конвейере, а на стапелях. Потом автомобильному импорту перекрыли "кислород" и решено было начать производство собственного автомобиля. Но создавать модель с нуля не представлялось возможным и выход был найден: решено было производить автомобили по лицензии. Не правда ли, очень напоминает сегодняшнюю ситуацию в российском автомобилестроении!
Многие заводя, безнадежно отстав от автомобильных технологий и моды, начинают производство зарубежных автомобилей. Но это так, к слову, а тогда в начале 30-х годов первенцем конвейерного производства стал Горьковский автомобильный завод.
Автомобили русской мечты
Да, да! Именно так, долгое время, автомобили ГАЗа были русской любовью и мечтой.
Это сейчас, видя последнюю модернизацию двадцать четвертей "Волги", ГАЗ 3110 - эту странную смесь "баржи" и "мыльницы", возникает смешанное чувство горечи и обиды за автомобили отечественного производства (здесь и далее под термином "отечественного" имеются в виду автомобили производства стран СНГ - прим.авт.)
А раньше "эмка", "Победа", "Зим", "Волга" - внушали чувства любви, гордости и почтения. Правда, тогда и времена и люди были другими. А начиналась история ГАЗа с лицензионного автомобиля ФОРД-А.
Как уже говорилось выше. Технологию и конструкцию первого советского конвейерного автомобиля, было решено купить за границей в США. Переговоры велись с "Фордом" и "Дженерал Моторс", но условия первого оказались выгоднее, и в мае 1929 г. был подписан договор о строительстве завода в Нижнем Новгороде. А уже в декабре 1932 г. были собраны первые легковые ГАЗ-А. Кстати, еще раньше, в январе этого года, завод начал сборку грузовиков ГАЗ-АА. Эти две машины - легковая и грузовая - были во многом унифицированы: одинаковые капот, радиатор, крылья, двигатель и коробка передач. Для производства на ГАЗе был выбран самый простой вариант "ФОРДа" - четырехдверный "фаэтон" с открытым верхом - по-современному кабриолет.
Позднее, в 1933 г., появилась модификация ГАЗ-А - ГАЗ-4. Это пикап грузоподъемностью 0,5 т. Но горьковчане, при постановке автомобиля на производство, не ограничились лишь переводом размеров чертежей из дюймовой меры в метрическую. Они усилили многие детали конструкции - картер сцепления, рулевой механизм, рессоры. Установили мощный воздушный фильтр, шины увеличенного сечения. Простота конструкции и обслуживания снискали хорошую репутацию этому автомобилю. Его 4-х цилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 см3 и мощностью 40 л.с. имел очень низкую степень сжатия - 4, 2 ед. (для сравнения: у современных бензиновых "авто" - от 8.0 ед.), и он " переваривал" даже самый низкосортный бензин. Максимальная скорость ГАЗ-А - 90 км/ч, неплохой результат для автомобиля массой 1080 кг. Конвейерная жизнь модели "А" была недолгой - всего 4 года. За этот период было выпущено 41917 машин этой модели.
ГАЗ-M1 - легендарная "ЭМКА"
Договор с "Фордом" предусматривал, что в течении нескольких лет, американцы должны были делится с ГАЗом информацией о технических новинках. В 1993 г.ФОРД выпустил новую модель "40" - так, благодаря этому, немного позже в 1936 г., появилась легендарная "ЭМКА". В эту модификацию конструкторский коллектив во главе, со ставшим в последствии знаменитым, Андреем Лингортом, внес еще больше изменений, чем в предыдущий ГАЗ-А. Главные изменения коснулись ходовой части. Рессоры в обеих подвесках заменили на пару продольных, т.к. последние лучше выдерживали испытания нашими дорогами. По тем же соображениям спицованые колеса заменили штампованными. Заново спроектировали и передние крылья. Это была своеобразная проба сил. V-образный американский мотор уступил место модернизированному мотору от ГАЗ-А.
Американский движок оказался не по силам горьковчанам. У модернизированного мотора повысили степень сжатия, ввели смазку под давлением, противовесы на коленвале, автомат опережения зажигания - в результате "сняли" мощность в 50 л.с. Коробку передач оставили несинхронизированной, но появились шестерни постоянного зацепления и муфты легкого включения. Основным кузовом для "эмки" стал четрехдверный седан, позже появился пикап ГАЗ-415, фаэтон ГАЗ-11-40, хотя последний появился на базе модернизированной "эмки" ГАЗ-11-73. Дело в том, что для машины весом 1370 кг мощность в 50 л.с. и "максималка" в 105 км/ч оказались недостаточными. Так в 1940 г. появилась модернизированная "эмка" - ГАЗ-11-73. Машина получила новый шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. За основу этого двигателя был взят американский "Джодж Ди-5" конструкцию его не стали изменять, лишь перевели размеры из дюймовой меры в метрическую. При объеме в 3483 см3 двигатель развивал 76 л.с. Доработаны были передние рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости, амортизаторы двухстороннего действия. Кстати, двигатель ГАЗ-11 неоднократно модернизировался и выпускался до 90-х годов, он устанавливался на ГАЗ-12, ГАЗ-51 и 52. Острословы прозвали его "вечным двигателем".
Появилась также полноприводная модификация "эмки" ГАЗ-61-73 с кузовом седан и ГАЗ-61-40 с кузовом "фаэтон". Некоторые из этих первых "внедорожников" прошли с успехом всю войну. А так же эту модель выпускали в 1945-46 гг. до постановки ГАЗ-20 на конвейер.
АНДРЕЙ ФАДЕЕВ
исп.материалы периодики СССР 63-98 гг.
