Еще в советское время соискателям ученой степени при защите диссертации нужно было доказывать, какую пользу их работа способна принести народному хозяйству. Даже лозунг такой был: "Наука хорошо живет тогда, когда имеет практическое значение". И тогда ей никто не должен помогать -- она сама себя прокормит.

Купите в любом цивилизованном российском магазине бытовой электроники радиотелефон или CD-плеер. Где-нибудь вам обязательно на глаза попадется значок Госстандарта -- РСт. Это значит, что соответствующие органы, командующие соответствующими научными силами, изучили продукцию, выпуск которой наша держава, к слову, так и не освоила, и дала добро на ее ввоз. Никто, конечно, при этом не убрал с отечественного рынка Soni или Pawasonik -- они прошли таможню -- зато "настоящие японцы" еще раз подтвердили свое высокое качество. Такая же ситуация и с автомобилями. Пускай в России нет ни одной серийной легковой машины с элементарным современным набором опций -- усилителем руля, АБС, кондиционером и подушкой безопасности. Пускай никто в мире не производит поддельных автомобилей. Все равно у России есть свой мощный сертификационный аппарат, который пристально исследует все поступающие в страну официальным путем иномарки. И на машине, попавшей в нашу страну честным путем, вы обязательно найдете где-то тот самый знак -- РСт. Так чем же порождена в России система сертификации? Заботой о потребителе? Алчностью чиновников? Желанием государства переложить заботы об отечественной науке на плечи импортеров? Чем-то еще?

НЕ ПРО НАС. Получите туристическую визу и отправьтесь, например, в Ригу. Там в любом салоне западного автодилера вы с удивлением обнаружите машины, только-только презентованные на Женевском или Франкфуртском автосалонах. У нас же эти модели появятся спустя несколько месяцев, а некоторые и не появятся вовсе.

Дело тут, как нетрудно догадаться, не в большей платежеспособности населения бывшей советской республики и не в том, что паром из Гетеборга до Риги доходит быстрее, чем до Питера. Просто Латвия старается жить по европейским законам, и потому любой автомобиль, сертифицированный для продаж в Европе, попадает к тамошним дилерам "автоматом". Наша же страна предлагает официальным импортерам несколько иные правила игры.

Практически каждое представительство западного автоконцерна в России имеет особую штатную единицу -- специалист по сертификации. Прежде чем новая машина появится в московском шоу-руме, этот специалист должен заключить контракт с сертифицирующими органами -- на это уходит до трех недель. Потом машину передают на испытания, предварительно застраховав ее на ущерб -- в каждом втором представительстве нам подтвердили случаи повреждения предоставленной на испытания техники. Сами тесты занимают до двух недель летом и до месяца зимой. Потом следуют звоны-перезвоны, оформление документов и получение "одобрения типа транспортного средства" в следующей инстанции. Это еще где-то три-четыре недели. Таким образом, на получение разрешения торговать новой моделью уходит пара месяцев и пара десятков тысяч долларов.

По большому счету, необходимость сертификации и связанные с ней материальные и временные затраты не являются решающим фактором для автофирм в вопросе, торговать конкретной моделью в России или нет. Ведь есть еще затраты на рекламу, без которой невозможно начало продаж. Затраты на обучение персонала -- был случай, когда четыре менеджера в салоне не знали, как открывается капот у только что прибывшей малолитражки. Затраты по завозу на склады необходимого минимума расходников и запчастей по новой модели... И все же в большинстве российских автопредставительств нам подтвердили: не будь наша страна "особенной" в вопросах сертификации, линейка продаваемых у нас машин была бы шире, а сроки их появления в салонах -- короче. Пока же машины, не имеющие однозначной перспективы на рынке, никто не хочет сертифицировать. Поэтому вы не имеете возможности заказать официальным путем Opel Astra кабриолет, Toyota Celica или дизельную Volvo.

ИСТОРИЧЕСКИЙ МОМЕНТ. Сертификация, как система, возникла в России одиннадцать лет назад. Причины, как объяснил нам руководитель ведущего российского сертификационного фонда САТР Борис Кисуленко, были весьма прозаичны. В СССР и других странах соцлагеря сложилась уникальная автомобильная система производства. Государство автомобиль заказывало, принимало образец в ходе государственных приемочных испытаний, и оно же давало денег на запуск машины в серию.

Но в условиях рынка стало совершенно непонятно, почему госбюджет должен расходовать деньги на доводку автомобилей, выпущенных на заводах, которые того и гляди акционируются. Можно было отменить госприемку -- тогда возникал другой вопрос: кто будет следить за тем, что выпускают отечественные автозаводы? Вдруг они надумают экономить на безопасности потребителей? Так вот и появилась система сертификации. "А иностранные производители попали в общую обойму потому, что Женевское соглашение от 1958 года, к которому мы присоединились в 1987 году, требует, чтобы страна одинаково спрашивала и с собственных, и с иностранных производителей", -- поясняет Кисуленко.

Есть, правда, и неофициальная версия произошедшего. От СССР -- одного из крупнейших в мире производителей автомобилей -- осталось много различных исследовательских структур, связанных с автотехникой. Кто должен теперь обеспечить их работой и финансировать -- непонято. У государства денег не хватало: административные корпуса НАМИ и Дмитровского полигона и сегодня выглядят так, будто в последний раз их ремонтировали в год присоединения к Женевскому соглашению. Тогда-то в чью-то светлую голову и пришла идея: а почему бы не сделать процесс сертификации обязательным. С одной стороны -- забота о потребителе, с другой -- какое-никакое финансирование.

Справедливости ради отметим, что на тот же Дмитровский полигон иностранные производители приходили и в добровольном порядке -- использовали его как недорогую базу для испытаний. Интенсивно с нашими специалистами работал Ford -- здесь оценивали перспективы Scorpio как модели для ГАЗа. Аналогичные испытания проводились с моделями Fiat. А по заданию BMW здесь специально царапали лакокрасочное покрытие машин и после в морозильной камере следили за их коррозией. Однако только сертификация гарантировала постоянную и хорошо оплачиваемую работу. Если при советской власти тот же Дмитровский полигон на 90 процентов был занят доводкой техники и лишь на 10 -- ее испытаниями, то сейчас соотношение поменялось зеркально. Львиная доля работы -- сертификация.

МЫ ПОЙДЕМ СВОИМ ПУТЕМ. Сегодня вся автомобильная Европа живет по правилам Европейской экономической комиссии, оформленным в виде большого гроссбуха, где расписаны требования к современным автомобилям и методика их проверки. Россия, как страна, присоединившаяся к Женевской конвенции, волей-неволей должна была признавать и правомерность европейских требований, и европейские сертификаты. Однако в 1992 году Россия добавила к перечню общеевропейских требований свои, национальные.

Не обошлось, правда, без накладок. Так, еще со времен СССР у нас были жесткие требования по "обзорности с места водителя". Сочинялись они еще в те годы, когда большинство автомобилей мира внешне напоминали ВАЗ-2106 с его тоненькими стоечками и большой площадью остекления. Конструкция современных легковушек подразумевает мощные передние стойки, на которых держится лобовое стекло, а главное -- крыша. При аварии -- лобовом столкновении и тем более опрокидывании -- прочность стоек играет решающую роль. Европейские сертификаты, которые учитывали эту особенность, наших чиновников не устраивали, и изрядное число моделей от западных производителей у нас пытались завернуть. Позднее, правда, наш ГОСТ привели в соответствие с европейскими правилами -- что называется, "гармонизировали". Но повод для разговора все равно оставался. Как оставались и дополнительные пять российских требований к западному автомобилю.

ПУТАЮ ПЕДАЛИ. Первое требование касается "расположения педалей". В России актуальность этого правила объясняют тем, что коренные обитатели страны добрую половину года носят валенки, и, чтобы не нажимать одной ногой сразу на несколько "клавиш", эксперты исследуют расстояние между педалями. В Италии и Греции, где круглый год можно ходить в сандалиях, "педальное" правило и правда не действует. Однако не действует оно и в прохладной Швеции. Именно поэтому автомобиль Volvo 850 при российской сертификации подвергался проверке на этот счет. Позднее представительство Volvo, пользуясь тем, что методика сертификации правильности расположения педалей имеется в международных стандартах, стала привозить европейский сертификат. А вот Toyota до сих пор предоставляет для испытаний в России два образца одной модели с разным расстоянием между педалями -- соответственно, с механической коробкой, где их три, и с автоматической, где их две.

ЧТОБ СТОЯЛ И БЫЛ ПОСЛУШНЫМ. Второе -- это требования по "устойчивости и управляемости". Говорят, что они были приняты под давлением ГАИ, которая оперировала жуткими цифрами ДТП с ремарками "опрокидывание" и "не справился с управлением". Возражения, что, мол, западные машины управляются очевидно лучше наших, люди в погонах парировали: "Не скажите! Перед нашим климатом и плохими дорогами устоит не каждая иномарка".

С устойчивостью все более-менее понятно -- отследить, в какой момент автомобиль, поставленный на стенд, начинает валиться на бок, может и автоматика.

А вот "драйверские" способности у людей разные, как разной может быть и резина, установленная на машине, -- завод работает с несколькими поставщиками -- да и погодные условия на Дмитровском полигоне, где проходят практически все "натурные" испытания легковых машин, меняются в зависимости от времени года. И упражнение "переставка", имитирующее резкое перестроение в соседний ряд при неожиданном возникновении препятствия, -- пусть она и производится по намеченной траектории -- выпускник автошколы в Бескудниково и кольцевик-автогонщик выполнят с разным успехом. Правда, успокаивают публику эксперты, в России влияние человеческого фактора сведено к минимуму: исследованием управляемости в подавляющем большинстве случаев занимаются всего два уполномоченных эксперта, чей уровень очень высок и близок.

Естественно, что западные машины проходят эти испытания с большим запасом, хотя в Дмитрове нам хвастались, что им "удавалось опрокидывать автомобили с очень красивыми лэйблами". А однажды, опять же со слов наших специалистов, одному "очень важному концерну даже пришлось полностью переделывать переднюю подвеску своего внедорожника". Были, говорят, проблемы с управляемостью и "у автомобиля одной очень известной немецкой компании".

Так это или не так -- судить не беремся. Заметим только, что "управляемость" Mercedes A-Klasse здесь определили "в пределах требований". Не было нареканий и к Audi TT. После у "Мерседеса" дорабатывали подвеску, а у "Ауди" ставили на багажник антикрыло, но эти "отзывы" произошли не благодаря нашим испытателям. Оба автомобиля получили у нас "одобрение типа" и в салоны дилеров попали совершенно легально.

БЕЗ ПЫЛИ И ШУМА. Третий тест -- "на уровень шума" в салоне автомобиля. Он, говорят, был инспирирован Госсанэпиднадзором, который по-прежнему рассматривает автомобиль как "рабочее место". Иномарки этот тест, как правило, тоже проходят с запасом. Mercedes S-Klasse, например, аж с пятикратным. Был, правда, случай несколько лет назад, которым в Дмитрове гордятся. По одной из модификаций Volvo S40 были нарекания со стороны специалистов-акустиков. Так шведы не только доработали трансмиссию и кузов для устранения недостатков, но и сами взяли на вооружение российскую методику проведения испытаний, чтобы разобраться с проблемой раз и навсегда.

Ввести же требования по шуму внутри салона в качестве единого европейского стандарта не дадут сами производители. У многих в гамме есть спортивные и псевдоспортивные машины с басовитым, раскатистым выхлопом. И шумят они не потому, что заводчан подвели смежники, поставив бракованный глушитель, а потому, что "рык" востребован покупателями. Или случается, что сильно шумит печка в режиме "супербыстрого" обогрева -- так никто, с другой стороны, и не заставляет таким режимом пользоваться.

ХОЛОДНО, ХОЛОДНО, ТЕПЛЕЕ. Четвертый сугубо российский стандарт -- требования "по отоплению и вентиляции". Как говорится, пускай зимы у нас длинные и холодные, зато лета холодные и дождливые. Именно наличие этого стандарта, как рассказали нам в Дмитрове, не позволило допустить на отечественный рынок какие-то мифические автомобили из Кубы и Бразилии, у которых отопителя не было как такового. Нас не проведешь -- у нас и морозильные камеры имеются, и кратность воздухообмена мы определить можем, и температуру "в голове и в ногах" водителя и пассажиров измерять умеем.

ГАЗОВАЯ АТАКА. Последнее, пятое требование -- "к уровню загазованности в салоне при закрытых окнах". Что говорить: если его проходит "Волга", то какие претензии могут быть к остальным машинам. Несколько лет назад в процессе сертификации решил поучаствовать и Минздрав в лице уже упомянутого Госсанэпиднадзора. Его интересовали гигиеничность обивки салона и других материалов, которые могут давать вредные испарения, а также уровень вибраций, которым подвергается водитель. По второму пункту автопроизводителям удалось отбиться: Минздрав так и не смог четко сформулировать, вибрации в каком режиме его интересуют -- когда машина стоит с заведенным двигателем, когда она мчится по булыжной мостовой на скорости 150 км/ч или когда спокойно едет по ровному асфальту на 60 км/ч? А вот тест на вредные испарения был включен в стандартную процедуру по проверке загазованности.

БРЕВНО В СВОЕМ ГЛАЗУ. Сам по себе напрашивается вопрос: неужели у нас самих все так благополучно, что мы еще беремся учить других? Может, на наших машинах додумались подводить тепло к ногам задних пассажиров? Или кто-то из наших серийно ставит не то что кондиционер, но хотя бы фильтр поступающего в салон воздуха?.. Да, нет. И в отечественных легковых внедорожниках по-прежнему на скорости 100 км/ч надо кричать, чтобы тебя услышали.

На все эти вопросы мы получили обескураживающий по простоте ответ. Все национальные требования, оказывается, и вводились только затем, чтобы наши машины стали лучше. "Когда мы начинали применять к грузовикам требования по шуму в кабине, через пол можно было видеть дорогу!" -- вспоминает Александр Гусаров, главный в Дмитрове человек, ответственный за сертификацию автотранспорта. И объясняет, что на сертификацию попадает образец отечественной продукции, собранный с особой тщательностью. До массовой продукции эта тщательность, увы, не доходит, но хотя бы образец для подражания налицо.

Но главное не это. Само по себе наличие выявленных недостатков у наших автомобилей вовсе не говорит о том, что пока завод их не устранит, машина не получит "одобрения типа". Во-первых, по особой программе проходят испытания машины, предназначенные только для нужд МЧС и Минобороны. Во-вторых, для любого автомобиля могут сделать исключения. Классике "Жигулей", например, простили на время несоответствие принятым экологическим нормам -- понятно, что карбюраторные двигатели, конструкция которых могла считаться передовой в конце шестидесятых годов, современным международным нормам не отвечают. Хотя прощают иногда и "западников". Так, Alfa Romeo "простили" нестандартное расположение переднего номерного знака -- прилепить его по центру не позволяет решетка радиатора. На этот счет с гаишниками велись отдельные переговоры.
Впрочем, это не единственные маленькие хитрости процесса сертификации.

ВОЗМОЖНЫ ИСКЛЮЧЕНИЯ. Раньше было просто: сказано, ГАЗ-24 -- и, чтобы окончательно представить себе машину, можно было только спросить про цвет.

А теперь возьмем автомобиль Audi A4. Это три типа кузова -- седан, универсал, кабриолет; семь вариантов моторов -- пять бензиновых и два турбодизеля; три типа трансмиссии -- механическая коробка, "автомат" с ручным режимом и бесступенчатый вариатор; и, наконец, два типа привода -- передний и полный. В теории на сертификацию могут попросить предоставить все варианты, за каждый выставив отдельный счет в соответствии с прайс-листом. На практике понятно, что никто этого делать не будет. Поэтому испытатели и производители пришли к договоренности. На испытание берется худший из возможных вариантов. К примеру, из всей гаммы наверняка самым шумным будет автомобиль с кузовом "универсал" и самым маленьким мотором. Если он проходит -- значит, и остальные уложатся в норматив. Можно, конечно, заставить производителя предоставить все возможные модификации. Только в следующий раз он наверняка уйдет в другую "контору" -- при Госстандарте их аккредитовано около десятка. С одной стороны -- надо строго следовать самими же написанным законам. С другой -- нельзя зарываться, ибо потребитель потребителем, но есть риск потерять клиента.

Иногда бывает, что появиться с машиной на российском рынке надо в кратчайшие сроки. На этот счет есть поблажка в виде ограниченного годовым сроком сертификата. По такой упрощенной схеме в нашу страну попал новый Range Rover: российских специалистов устроили европейские сертификаты, а из дополнительных проверок были проведены в Дмитрове лишь замеры на токсичность и шум внутри салона. Иногда машину ограничивают годовым сертификатом из-за обнаруженных мелких недостатков: скажем, "противотуманки" не оборудованы реле, которое гарантирует, что во время следующей поездки они не включатся автоматически вместе с ближним светом.

МАЛАЯ СЕРИЯ. Но даже та машина, что пойдет по "годовой" схеме, по закону должна на полигоне появиться. А теперь представьте себе чудо типа Maybach, которых на весь мир выпускается по тысяче экземпляров в год, а цена в России будет начинаться от отметки в $500 тыс. Представьте, как, отряхивая валенки от снега, в него залезает испытатель, а сзади, на месте вершителей судеб планеты, сидит тетенька с газоанализатором, приехавшая на работу на рейсовом ПАЗике.

Все это, конечно, бред. Ни Maybach, ни "копеечные" по сравнению с ним Porsche полной сертификации не проходят. Они поступают в Россию как малая серия. Есть такая хитрая категория, под которую, в частности, подпадают машины, которых будет ввезено не более 100--150 экземпляров в год. В этом случае, как бы в порядке исключения, сертификационные органы готовы принять данные собственных измерений завода, выполненных, естественно, по российским требованиям. Этот порядок здорово упрощает и удешевляет "белый" экспорт машин, которых априори не может быть продано много: так, например, попадает к нам гигантский внедорожник Ford Excursion, разошедшийся в прошлом году по России тиражом в 24 единицы, о чем, конечно, были своевременно оповещены проверяющие органы. Но все же большая часть автомобилей проходит полноценную трехлетнюю сертификацию. Тоже, кстати, российское ноу-хау: в Европе одобрение выдается на весь срок выпуска модели.

Однако и трехлетнее российское одобрение не гарантирует, что производитель, предъявив свою продукцию и доказав ее качество, может успокоиться. Российская система сертификации подразумевает инспекционный контроль продукции. Это значит, что любую выпускаемую машину из утвержденной серии могут проверить. По собственному желанию или в связи с обращениями потребителей. Иногда представительства иностранных компаний берут абсолютно новые машины у дилеров и везут их для повторных испытаний в Дмитров на предмет чистоты воздуха в салоне. Все правильно -- испытательный конвейер не должен останавливаться ни на минуту.

Впрочем, представительства западных автофирм могут утешить себя тем, что наших "нагибают" не меньше. Так, на "специальный автомобиль для ритуальных услуг 3256" было получено специальное одобрение типа транспортного средства № РОСС RU.МТО2.Е02927, хотя от обычной "Газели" катафалк отличают исключительно "постамент для гроба, салон из кожзама и бактерицидная лампа".

ТУРИНСПЕКЦИЯ. Если вы думаете, что сертификация западного автотранспорта ведется исключительно под Дмитровом или в НАМИ, то жестоко ошибаетесь. Наши люди работают в Барселоне и Токио, Кельне и Барнэстоне... Практика, оговаривающая при заключении торговых соглашений всякого рода "контроль в местах производства за счет экспортера", -- обычное у нас дело.

Надо отдать должное нашим сертификационным органам. Они не злоупотребляют этой возможностью, поскольку имеют, но не пользуются правом перед выдачей "одобрения типа" посетить завод, дабы убедиться, что он готов к выпуску продукции. "К иностранным компаниям мы имеем определенный уровень доверия и проверки делаем реже", -- поясняет Борис Кисуленко.

Но все же раз в два-три года практически все иностранные производители, которые работают в России, вынуждены возить к себе на три-четыре дня делегацию из двух-четырех человек, имеющих отношение к процессу российской сертификации. Так, пока еще не был открыт завод во Всеволожске, российские медчиновники выезжали на зарубежные предприятия Ford Motor Co, где тщательно изучали "условия санитарии и гигиены". Смотрели, моют ли рабочие руки после туалета. Как будто они этими руками потом не гайки крутят, а леденцы в фантики для наших детей заворачивают. Похожая делегация посещала завод Volvo в Гетеборге, наблюдала, хорошо ли освещены цеха для выпуска качественной продукции в условиях предполярной ночи.

На Западе такие принципы работы воспринимают "как дополнительные торговые барьеры не таможенного характера и еще одно свидетельство неуемных аппетитов чиновников". Даже слово специальное придумали -- Tourinspection. "Туринспекция", если кто не понял. Нам говорят, что поездки эти -- "не развлечение, а требование системы, которое распространяется и на российские предприятия". Но мы-то знаем, что западный концерн едва ли пойдет нам навстречу и будет что-то у себя менять хотя бы потому, что для среднего европейского производителя годовой объем сбыта в России сопоставим с сезонными колебаниями продаж в США.

ФРЕОНОВАЯ СПРАВКА. Мало того, к процессу сертификации пытались и пытаются приобщиться все новые игроки. Минприроды, например, в середине девяностых озаботилось хладагентом, который используется в кондиционерах завозимых к нам машин.

В принципе, сам постановка вопроса имела право: на тот момент применялся и вроде как опасный для озонового слоя фреон R12, и новейший, "экологически чистый" R134a. Однако свидетельства заводов о том, что они используют безопасный фреон -- а другой сейчас никто в мире и не использует, -- наших специалистов не устраивали. Им нужно было взять пробу фреона на реальной, завезенной в Россию машине и провести ее лабораторный анализ в Менделеевском или Губкинском институте. А без сертификата Минприроды таможня не давала оформить поступившие в страну машины.

Ситуация изменилась в лучшую для импортеров сторону после того, как они обратились от имени Европейского делового клуба в адрес премьера Касьянова. "Фреоновые" справки хоть и не отменили, но выдают без проволочек. Пока.

ОНО НАМ НАДО? Мы, естественно, далеки от мысли, что сертификация автомобилей в России не нужна. Однако признаемся самим себе: за те одиннадцать лет, что существует сертификация в России, из легковых иностранных автомобилей в ней было отказано Daewoo Damas и Tico по причине "нетравмобезопасного" рулевого механизма и некоторым "чистокровным" американским моделям Ford или GMC -- из-за красных поворотников сзади и оранжевых габаритных огней спереди.

Кстати, читатель может нас упрекнуть в том, что мы лишь иногда называем конкретные модели, у которых возникли проблемы с российской сертификацией, а в основном оперируем фразами типа "один немецкий концерн". Увы, это не наша тайна. Все происходящее на испытаниях -- дело почти интимное. Хотя правила сертификации, утвержденные Госстандартом, говорят о том, что "участники системы" обязаны хранить коммерческую тайну, но никак не информацию, связанную с безопасностью. На Дмитровском полигоне нам этот момент пояснили так. "Обнародоваться должен только отказ в сертификации. Но умные автопроизводители до отказа дело не доводят и, согласившись с нашими требованиями, забирают машины на доработку".

Разумеется, "умные производители" не хотят ссориться с нашими сертифицирующими органами. Поэтому, отвечая на вопрос о претензиях к системе, сотрудник одного из московских автопредставительств попросил сохранить его инкогнито. Сказал же он следующее:
"В процессе сертификации сталкиваются совершенно разные интересы и совсем иные принципы работы. С одной стороны, это западные компании, с четкими планами и долгосрочными графиками -- образцы для испытаний планируются нами иногда за год. С другой стороны, мы имеем полигон, который еще живет в несколько ином времени: в частности, уровень зарплат тамошних специалистов еще далек от нормального уровня, отсюда совсем не "западное" отношение к работе. Увы, как и прежде, выручить западную фирму могут только пресловутые "личные контакты". Но все это полбеды.

Компании, которые работают здесь официально, готовы были бы мириться и со срывом сроков испытаний, и с очень приличными деньгами, которые получаются на круг при сертификации гаммы автомобилей. Но "серому" дилеру все это не нужно. Почему есть правила игры для одних, и есть -- для других. Почему нас цепляют и по "шуму", и по "педалям", а они могут привозить машины с американским

СЕРОЕ ВЕЩЕСТВО. Да что там "серый" дилер! Слава Богу, любой частник может у нас пригнать абсолютно любую модель и, оплатив таможню, свободно кататься на несертифицированном в РФ автомобиле, крепко "положив" на отопление и вентиляцию. А праворульные машины, из-за которых на Дальнем Востоке впору вводить левостороннее движение?

Не будем детьми и вспомним о том, что любой сертификат, как и многое у нас в стране, можно купить. Директор одного респектабельного столичного автосалона рассказал нам, что "есть десяток схем получения настоящей сертификации, которая вполне официально будет выписана на "юрика" -- юридическое лицо". Шесть лет назад, когда он занимался еще "серым" дилерством, он получил такой документ за взятку всего в $5 тыс. и продал по этому сертификату порядка семисот автомобилей. И ни для кого не секрет, что новейшие модели Audi, Mercedes или BMW первым делом появятся у них, у "серых". Они начнут продажи до того, как представительства закончат замер межпедального расстояния, а специалисты окончательно убедятся, что в Toyota Land Cruiser 100 шум не выше, чем в УАЗ-31514.

А тюнинг? Очевидно, что если машине приделают огромное антикрыло, а двигатель разошьют на лишние 85 сил, то эта машина и управляться будет несколько иначе. При этом сертификацией переделанных машин почти никто не занимается. Фирмам не хочется связываться с бюрократической машиной, а для государства отдельные случаи -- не масштаб.

Дисциплинированного иностранного производителя несложно научить плясать под нашу дудку. А то, что, по подсчетам ГИБДД, "почти две трети от общего количества легкового транспорта в России составляют модели, разработанные в конце 70 -- начале 80-х гг., в которых не учтены современные конструктивные решения, направленные на снижение тяжести последствий ДТП"? И стоило огород городить?

ДВЕ ДВЕРИ. Наших ученых, в том числе "транспортников", конечно же, жалко. Но нам говорят про защиту потребителей от некачественной и опасной продукции. Потребитель между тем сделал свой выбор, и от окончательного разорения российский автопром спасает только бедность населения, у которого нет денег на иномарки.

Помните анекдот: "Вы пришли в поликлинику. Перед вами два двери. На одной написано: "Доктор медицинских наук, профессор Рафик Газиков". А на другой -- "Врач Иосиф Раппопорт". Вы к кому пойдете?"

В какой машине вы себя будете чувствовать в безопасности -- в одобренной Госстандартом "Оке" или несертифицированном VW Lupo?